ピーチ、事業計画変更(計画減便)発表会見 質疑応答一問一答(中編)

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ピーチが、2014年4月24日午後2時30分から国土交通省で開いた、事業計画変更に関する記者会見の一問一答を、3回にわけて全文掲載します。(前編はこちら

会見には、井上慎一社長、森健明オペレーション本部長、遠藤哲総合企画部長の3名が出席した。

ー2088便の欠航することによって損なわれる売上高、利益はどれくらいなのか

まだ損益というところでは数値を申し上げるに至っておりませんが、2088便の減便による収入サイドへの影響は約30億円程度と見ております。

ー増便はいつからされる

具体的には、この夏ダイヤ期間におきましては、4月から1機増やした事業計画を予定しておりました。また、7月からもう1機飛行機を増やして事業計画を予定しておりました。新規路線としての内容は、7月に沖縄〜福岡という路線があったのみですが、その他は既存路線の増便の予定をしていたというところになります。

ー現行何機あるんですか?

本日(4月24日)現在12機。7月に13機になる計画。

ー(減便が決定した)488便に対する(減便率)11.1%という数値ですが、御社の増便計画の便数と比較するとどうなるのか。

4月から10月の夏ダイヤ期間につきましては、4月で昨年度末との比較で1機、7月にもう1機ということで、通期でみますと、昨年度末比で1.5機相当分程度の増便を予定しておりました。これに対し、今回の2,088便の減便はほぼその分とイコールと見ていただいて結構でございます。つまり、昨年度末とほぼ同規模を半期継続するという変化でございます。

ー拡大の経営方針に無理があったということ?

私どもとしましては、お客様にご満足いただけるフライトを提供申し上げたいというポリシーのもとで、運航乗務員の稼働数につきましても、毎月チェックをしながら慎重に進めて参りました。ただ、そうしたことをしたにもかかわらず、今般の事態に至りましたことについては、ご指摘を甘んじて受けたいと思います。今後はさらに乗員の運航管理を含めまして、事業計画については慎重に進めて参りたいと考えております。

ー資料についてですが、減便の対象となるのは全部?

7月に運航を始める予定の那覇〜福岡線も入れて17路線分入っております。全て今運航している、販売している全部が入っているのですが、今回対象となるのはそのうち16路線です。数字を見ていただくと減便数が0になっている路線がございます。

ー対象の16を国内・国際にわけると。

全部で今回減便になるのは10路線で、そのうち国際線は2路線ですので、国内線は8路線が減便の対象となります。

ーすべての路線を合わせると17路線あるということ?

17あります。

ー17の内訳は?

17のうちの11が国内で、6が国際です。

ー運航乗務員の数で、乗務員の訓練ということもありましたが、アジアでは最近LCCの就航が相次いだことで乗務員が足りないと言われていると思うのですけれども、今回乗務員が足りないのに影響していますか。

運航乗務員のリソースにつきましては、かねてからやがて逼迫するであろうとは想定しておりまして、一例を申し上げますと、今年の機材計画は、これまで2年間で12機導入して参りましたが、実は今年は2機を予定しております。やはりそれだけ逼迫するだろうと予想を立てながら経営を進めて参っておりました。ただ競争環境は変化いたしますので、競争環境が激化したためにリソースの獲得がより厳しくなったという認識は持っておりますけれども、私どもは環境はそうなるという予想のもとに独自に運航乗務員のリソース確保に向けてのいろいろな手立てをして参りました。例えば直近で申しますと、防衛省の割愛制度を一つのリソースに考えさせていただいております。そういう中での今般の事態でございます。

ーある程度予想を立てていたけども想定を上回る逼迫具合だったと。

病欠者が少し増えたというところも一つのポイントでございます。

ーLCCの就航が相次いでいる中ででパイロット不足の中で、パイロットの引き抜き合いみたいな現状があるのかどうか。

引き抜きということは特に把握はしておりません。これからの採用計画で、これから退職が3名くらい出るだろうとの想定ですが、実はこれまでピーチの運航乗務員は10名退職をしております。機長は5名、副操縦士が5名退職をしております。今回問題となっております機長につきましては、5名のうち1名は家庭の事情で退職をされております。残り4名はおそらく他の会社で飛んでいると思います。ただそこは我々は退職している以上わかりませんので現状では把握しておりません。

ただ、現実的に日本でエアバスA320の機長資格を持ったパイロットは数が限られておりますから、非常にニーズが高いなぁと薄々感じていますので、我々もいろいろな面から長くピーチにいてもらえるように、今いる機長さんについてもいろいろな手立てを講じなければいけないということと、元々数が足りないわけですから、新規に育てることをしなければなりません。新しく復活する自衛隊の活用、それから外国人パイロットの活用も積極的にやっていこうと思っています。加えて、そもそも機長がこれから不足するわけですから、層を増やすために、まず副操縦士の層を厚くして機長昇格を促進する。その前には副操縦士にするパイロットをたくさん育てなければならない。ついては航空大学校なり民間大学の航空課程を卒業した学生を多く採用し、副操縦士に仕上げて、8年〜10年かけて機長に育てるという、中長期型サイクルをまわしながら、完璧に自衛隊の活用、外国人の活用。それに加えて、他社で働いている人の活用もあるのだと思います。当社は特にそこに重点を置いているわけではありませんので、私どもの会社から他の会社に行った人の把握はしていません。

ー病欠ということですが、労使交渉の意味合いというのか、運航乗務員が何らかの労働環境の改善を求めているという意味合いがあるのか。

そのような理由ではなくて、病気といっても普通の生活には全く支障がありません。やはり機長の乗務は航空身体基準に適合しないなりませんから、そこに適合するかしないかというと適合しないという話でございます。それぞれ診断書もいただいております。それから一部の方については航空身体検査不適という形の報告書をいただいております。現実的に客観的にそのデータを見る限り乗務は不可だと思っていますので、そういう方を乗務させるわけにはいかない。それ以外のものがあると思っていません。

(後編に続く/5月10日掲載予定)

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